SAN FRANCISCO.? Avanzábamos por el Camino Real, una autopista en las afueras de San Francisco, cuando, ante la posibilidad de adelantarnos, mi conductor, el multimillonario Elon Musk, aprovechó para acelerar a fondo. De pronto me vi agarrado al asiento, mirando indefenso mientras nos dirigíamos, con aterradora velocidad, a la parte trasera de un camión.

Sin embargo, no hubo ni la más mínima señal del ruido que se esperaba del coche sport en el que estábamos. El motor apenas hizo ruido. Eso se debe a que es un Tesla Road- ster, el primer auto totalmente eléctrico del siglo.

Musk tiene un historial de exitosos adelantos tecnológicos. Fundó la compañía de envío de dinero online PayPal y ganó millones cuando la vendió a eBay en 2002. Luego, en 2004, decidió invertir parte de su nueva fortuna en lo que considera uno de los más importantes desafíos de nuestra época: disminuir las emisiones de carbono producidas por el transporte en las rutas. Este sector es el responsable de producir la quinta parte de los gases del efecto invernadero del mundo. Para Musk la manera más eficiente de reducir dichas emisiones era fabricar un auto eléctrico.

El tiempo dirá si está en lo cierto, pero él ya ha logrado su primer objetivo. Un puñado de Teslas ya está en las rutas, alrededor de 1000 han sido encargados y el modelo ya se ha convertido en el perfecto representante de los autos eléctricos. Con una velocidad máxima de 210 km por hora y una habilidad para acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de cuatro segundos, ya ha desterrado la imagen de lento carrito de golf de sus predecesores.

Es más, ha mantenido sus asombrosas credenciales ecológicas. El Roadster no produce emisiones de carbono y, aun si se considerara el carbono que se libera al generar la electricidad utilizada para cargar sus baterías, produce menos de la mitad de la cantidad emitida por los autos más ecológicos del mercado que utilizan gasolina.

Si se genera electricidad a partir de fuentes renovables se recortará aún más la huella del carbono. Además, es más económico que los alimentados con gasolina.

Sin embargo, a US$ 109.000 por unidad, los Teslas apuntan directamente a gente con dinero para derrochar. Está diseñado para demostrar que los autos eléctricos pueden ser divertidos y sexys, no para ser prácticos.

Musk no lo niega. "No tengo interés alguno en el Roadsterpor sí mismo -afirma-. Es un medio para lograr un fin."

O, en otras palabras, una demostración de principios. El próximo auto de la compañía -que Musk predice estará listo dentro de tres años- será un Sedan para la familia, que costará 60.000 dólares. Luego, vendrá una versión compacta del mismo auto a 30.000 dólares.


En carrera

La carrera para construir al vehículo con la más baja emisión ya está en marcha y las compañías están apostando a un espectro de nuevas tecnologías, cada una con sus pros y sus contras.

En el pasado, la mayor división se daba entre autos totalmente eléctricos, por un lado, y los que funcionaban con hidrógeno, por el otro.

Todavía puede ser que un híbrido "hidrógeno-eléctrico" conquiste el mercado. Pero hay muchos que dudan de ambas tecnologías. Musk, por su lado, es inflexible en su creencia de que el hidrógeno es una pérdida de tiempo y de que nunca va a equiparar las habilidades de los autos eléctricos.

Sin embargo, este mes de julio, Honda lanzó su primer auto comercial impulsado con hidrógeno, el Honda FCX Clarity en la ciudad natal de Musk, Los Angeles. Honda inicialmente planea arrendar 200 autos durante tres años a un costo de US$ 600 por mes. BMW comenzó un esquema similar el año pasado y alquiló 100 autos que pueden utilizar tanto hidrógeno como nafta.

El hidrógeno, sin embargo, todavía tiene un largo camino por recorrer, sobre todo porque la infraestructura para cargarlo es muy escasa, con sólo 26 estaciones que lo cargan en toda California hasta la fecha y sólo 150 en todo el mundo.

Quizás el anuncio más sorpresivo ha llegado de General Motors, la compañía que nos dio el último modelo a gas, el Hummer, y hace sólo cinco años atrás destruyó su propia flota de autos eléctricos de baja emisión. Apodado EV1. "Creemos que la última solución es la electrificación de los automóviles, lo antes posible", afirmó Jon Lauckener, vicepresidente de GM.

Claramente GM tiene que realizar una puesta al día. En abril de este año, Toyota anunció que había vendido su millonésimo Prius, auto insignia de baja emisión. El éxito del Prius ha estimulado a GM para trabajar en nuevos planes para una planta en Mississippi que producirá autos que funcionarán con un dispositivo similar al económico Prius.

Contrariamente al Tesla, el Prius tiene un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de combustión interna, impulsado por gasolina, con un motor con batería eléctrica. A aproximadamente 25 km/h, el Prius corre casi silenciosamente con su motor eléctrico. Si se acelera más de eso un motor impulsado por nafta común se activa lo que da una economía de alrededor de 5,1 l/km.

La energía del motor y su recuperación cuando se frena recargan la batería de manera que no es necesario conectar el auto a la red eléctrica. El Prius utiliza baterías híbridas de níquel (NiMH), una tecnología probada, habitual en las radios portátiles y otros aparatos que GM empleó por corto tiempo en la segunda generación de EV1. Unos pocos cambios de diseño, como conductores más grandes dentro de la célula, permiten a las baterías enviar las decenas de kilovatios necesarios para conducir el auto.


Enchufe, conecte y conduzca

Mientras que el Prius necesita recargar sus baterías constantemente al utilizar su motor y el frenado regenerador, la próxima generación de híbridos es posible que tenga una mayor capacidad de baterías y que sea recargado directamente desde la red eléctrica.

Los entusiastas de Prius que no pueden esperar a la próxima encarnación ya están reforzando los suyos con sistemas ya listos para su uso.

Los plug-ins (enchufes) son posiblemente la forma más sencilla de disminuir las emisiones del gas invernadero derivado del transporte sin la necesidad de una infraestructura para recargar, como la que requeriría el hidrógeno.

Un estudio del Instituto de Investigación de Energía Eléctrica de Palo Alto, California, concluyó que los autos híbridos cargados con electricidad obtenida de combustibles de origen fósil producirían igualmente menos emisiones que los autos convencionales.

Otro estudio, liderado por Michael Kintner-Meyer en el laboratorio Pacific Northwest de Richland, Washington, calculó que la infraestructura existente para generar electricidad tiene suficiente capacidad para proveer el 70% de todos los viajes en auto si todos los vehículos fueran eléctricos, sin tener que agregar estaciones de servicio para tal fin.

Eso es si la mayoría de los automóviles fueran utilizados menos de 42 km por día. En los papeles, por lo menos, el mensaje parece claro: para salvar al planeta, hay que pasarse a la electricidad.

Traducción: María Elena Rey

La Nación
Domingo 5 de Octubre de 2008

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